Туннель под ламаншем между францией и англией

Дайте ему утонуть!

ПТТ не пробиваются сквозь камень или почву; они собираются вместе из частей. Уилгус испытал эту технологию при строительстве железной дороги на реке Детройт, соединяющей Детройт и Виндзор. Технология прижилась, и в 20 веке было построено более 100 таких туннелей.

Чтобы сделать каждый сегмент туннеля, рабочие сливают вместе 30 000 тонн стали и бетона — достаточно для строительства 10-этажного дома — в массивную форму, а после дают настояться в течение месяца. Формы включают пол, стены и потолок туннеля и первоначально закрыты с концов, что делает их водонепроницаемыми при перевозке в море. Перевозят формы погружные понтоны, большие судна, напоминающие нечто среднее между козловым краном и понтонной лодкой.

Спускаясь по предварительно вырытому желобу, каждая часть туннеля заполняется достаточно, чтобы утонуть самостоятельно. Кран медленно опускает секцию в нужное положение, а водолазы направляют его, сверяясь по GPS. Как только каждый новый раздел соединяется со своим соседом, их соединяет плотная резина, которая надувается и сжимается. После экипаж снимает уплотняющую перегородку и откачивает оставшуюся воду. Как только весь туннель будет построен, его засыпят, возможно, битой скалой.

Строительство погружных труб может проводиться глубже, чем в других случаях, поскольку технике не нужно использовать сжатый воздух, чтобы удерживать воду за бортом. Команды могут работать дольше. Кроме того, погружные конструкции могут быть отлиты в любой форме, в отличие от туннеля ТБМ, который повторяет по форме путь продвижения машины. Тем не менее, поскольку погружные туннели составляют лишь часть морского дна или русла реки, для наземных входов и выходов требуются другие механизмы и техники строительства туннелей. В подводном туннелировании, как и в жизни, все средства хороши.

Лердальский тоннель, Норвегия (24 510 м)

В данном случае речь идёт об автомобильном тоннеле, сократившем путь от муниципалитета Лердал к другому муниципалитету Эурланн (оба в губернии Согн-ог-Фьюране, Западная Норвегия). Тоннель является элементом европейской трассы Е16, связывающей Осло с Бергеном. Строить этот тоннель начали в 1995 году, а закончили в 2000 году. На тот период он стал длиннейшим в мире автомобильным тоннелем, превзойдя на целых 8 км знаменитый Готардский автомобильный тоннель. Над тоннелем расположены горы со средней высотой около 1600 метров.
У Лердальского тоннеля есть уникальная особенность – в нём выбраны три больших по объёму искусственных грота на одинаковом расстоянии друг от друга. Эти гроты разбивают сам тоннель на 4 примерно одинаковых участка. Это не прихоть архитекторов, а назначение гротов в том, чтобы снять у водителей, долго едущих в совершенно однообразных условиях тоннеля, усталость, к тому же здесь они могут остановиться и отдохнуть.

Тоннель в Энциклопедическом словаре:

Тоннель — (туннель) (англ. tunnel) — подземное (подводное) сооружение длядвижения транспорта, перемещения воды, прокладки сетей городскогохозяйства и др. Основные способы производства тоннельных работ: горный,требующий до возведения обделки закрепления выработки временной крепью, ищитовой — с применением проходческого щита. Первый судоходный тоннель (ок.160 м) был построен во Франции в 1679-81, первый железнодорожный (1190 м)- в Великобритании в 1826-30. Самый длинный (1992) тоннель («Сэйкан»)проложен под прол. Цугару между о-вами Хонсю и Хоккайдо (общая длина 53,85км, подводводной части — 23,3 км).

Можно ли писать в русском языке это существительное с одной буквой «н»

Интересный факт, двойное написание изучаемого слова характерно не только для российского, но и для белорусского (тунэль и тонэль), болгарского (тунел и тонел), литовского (tonelis и tunelis) и польского языков (tonel и tunel). Кстати, вероятно, через посредничество последнего оно могло попасть в русский. А вот в украинском языке допустимо использование только одного способа написания: «тунель».

Стоит обратить внимание, что в большинстве вышеперечисленных переводов термина в нем пишется не две, а всего одна буква «н». В связи с этим, у некоторых встает вопрос, а как правильно писать: тунель или туннель, согласно правил русского?. В отличие от большинства славянских языков, в российском допустимо только двойное «нн», причем и в варианте «туннель» и в «тоннель»

Подобная особенность была когда-то позаимствована из английского языка, в котором рассматриваемый термин всегда пишется с двумя литерами nn – tunnel

В отличие от большинства славянских языков, в российском допустимо только двойное «нн», причем и в варианте «туннель» и в «тоннель». Подобная особенность была когда-то позаимствована из английского языка, в котором рассматриваемый термин всегда пишется с двумя литерами nn – tunnel.

Тоннели в ушах: последствия

Пирсинг тоннели выглядят эффектно, однако при неправильном уходе могут возникнуть не самые благоприятные последствия. Чаще всего встречаются следующие:

• аллергическая реакция — зуд, жжение, распухание мочки, шелушение кожи. При аллергии нужно срочно обратиться к врачу, чтобы он порекомендовал антигистаминное средство, а затем к пирсеру — за заменой ушного украшения. Самым гипоаллергенным материалом считается титан. Хирургическая сталь уступает ему, поскольку покрыта никелем.
• разрыв мочки — бывает при злоупотреблении слишком тяжелыми украшениями, а также поспешном растяжении без контроля пирсера;
• келлоидные шрамы — отличаются от обычных большей плотностью и ярким цветом. Это достаточно распространенное явление при спешке во время растягивания уха. Шрамы удаляют хирургическим путем;
• некроз (омертвение) тканей — если нарушена циркуляция крови на участке ушной раковины, ткани начинают постепенно отмирать. В тяжелых случаях нужна даже ампутация пораженной части;
• сепсис (заражение крови) — о нем говорят отек мочки и повышение температуры. Если немедленно не обратиться к врачу, и не начать курс приема антибиотиков, последствия могут быть самыми плачевными;
• нарост на ухе (blo-wout) — появляется при поспешном растягивании мочки. Нарост удаляет только хирург. После удаления нароста следует выждать около полугода, и лишь затем приступать к растягиванию тоннелей.
• паралич лицевого нерва — одно из самых тяжелых возможных последствий неграмотно сделанного прокола и неверного ухода за ним. К нему может привести инфекция, занесенная в ранку. При появлении болей и тяжести позади уха, снижении чувствительности ко вкусу пищи, или онемении в районе ушной раковины нужно срочно обратиться за медицинской помощью.
• снижение слуха — при неграмотно выполненном проколе возможно травмирование ушной раковины. Если после процедуры нарушился слух, рекомендуется обратиться к отоларингологу.

Всех осложнений можно без труда избежать, если соблюдать все правила ухода за тоннелями, и обращаться за проколом только к квалифицированному мастеру.

Правила поведения в разных ситуациях

1. Если опущен шлагбаум или горит красный свет

(с) www.tunnelmb.net

• Остановитесь
• Прочтите информацию на табло и следуйте инструкциям. 
• Слушайте радио и следуйте инструкциям

2. В случае поломки, аварии и вынужденной остановки

Схема тоннеля Монблан (с) www.tunnelmb.net

• Используйте парковочные места справа (карманы), расположенные через каждые 600 метров. Всего 36 карманов в каждом направлении по 30 метров в длину и 3 в ширину. Если не можете, отгоните или оттолкайте автомобиль к бордюру.
• Заглушите двигатель и включите аварийные огни.
• Если возможно, оповестите пункт управления и контроля через нишу SOS. Они расположены через каждые 100 м, всего 116 штук. Каждая ниша SOS содержит 1 домофон и 2 огнетушителя. Эти ниши не предназначены для защиты от дыма и огня.

3. В случае пожара

Безопасные места в тоннеле Монблан (с) www.tunnelmb.net

• Немедленно остановитесь.
• Заглушите двигатель и включите аварийные огни.
• Бегите до укрытия. Оно имеет зеленый цвет и подсвечено мигающими огнями.
• Если возможно, оповестите пульт управления и контроля через ниши SOS, расположенные через каждые 100 м.
• Если возможно, используйте огнетушители, расположенные внутри тех же ниш SOS, расположенных через каждые 100 м.
• Если возможно окажите помощь тем, кто в беде.

Туннель Монблан оборудован 37 безопасными местами. Они расположены через каждые 300 метров. Все безопасные места связаны с маршрутом эвакуации, который проходит под проезжей частью.

Пожар в тоннеле Монблан в 1999 году

Утром 24 марта 1999 года в тоннель Монблан со стороны Франции въехал грузовик с мукой и маргарином. Через несколько километров водитель понял, что что-то не так — встречные авто активно моргали фарами. В зеркале заднего вида он увидел белый дым. Машина остановилась на середине тоннеля. 

Нужно сказать, что это был особый случай. За 35 лет до этого горело более 16 грузовиков. Но их удавалось потушили на месте. Водитель не смог справиться с огнем и побежал на выход. Сотрудники тоннеля включили пожарную сигнализацию и прекратили пропуск автомобилей на въезд. К этому моменту внутри находились 10 легковых автомобилей и микроавтобусов и 18 грузовиков.

Не многие успели развернуться и уехать из западни. Из-за нехватки кислорода автомобили в тоннеле глохли. Дым распространялся очень быстро — из-за разницы давлений воздушные массы шли с итальянской стороны на французскую. Власти усугубили ситуацию, поддавая свежий воздух со стороны Италии и раздувая пламя. Ядовитый дым которого быстро заполнил вторую половину тоннеля. 

Всего в ловушку попали 50 человек. 12 из них выжили. 27 умерли в машинах. 10 умерли, не добежав до выхода. Огонь горел в течение 53 часов и достигал температуры 1000 ° C. Загруженный в прицеп маргарин сыграл роль напалма, эквивалентного нефтяному танкеру объемом 23 000 литров. В тоннеле были места для пережидания пожара, но запасы кислорода были в них рассчитаны на 2 или 4 часа.

Две пожарных машины выехали на тушение пожара, но не смогли добраться до очага возгорания из-за оставленных на дороге машин. 15 пожарных укрылись за противопожарной дверью. Растекающееся по асфальту горящее топливо добралось и до этого места. В результате их спасла третья бригада через вентиляцию. Но одного пожарного спасти не удалось.

За 53 часа всё что можно выгорело и спасатели еще 5 суток ждали, когда тоннель остынет. Общее число жертв трагедии 1999 года в тоннеле Монблан — 39 человек.

Для предотвращения подобных трагедий были внедрены новые системы безопасности, созданы пункты эвакуации и места вызова экстренных служб.

Платный тоннель Мунт Ла Шера (Munt La Schera Tunnel)

Мунт Ла Шера (Munt la Schera) — платный автодорожный однополосный тоннель, соединяющий Италию с восточной Швейцарией. Проходит внутри альпийской горы Мунт Ла Шера (2587 м) на высоте 1800 метров над …«Читать»

Платный тоннель Фрежюс (Frejus Road Tunnel) — самый длинный тоннель Италии

Фрежюс (Frejus) – автодорожный тоннель, соединяющий Италию и Францию вблизи итальянского города Турин. Он проложен под горной дорогой Коль-де-Фрежюс (Col du Fréjus) в Западных Альпах. Длина тоннеля – 12 868 …«Читать»

Платный тоннель Большой Сен-Бернар (Grand Saint Bernard или Great St. Bernard)

Тоннель Большой Сен-Бернар соединяет разделенные Альпами Италию и Швейцарию. Длина тоннеля Большой Сен-Бернар – 5798 м. Через тоннель проходит автомагистраль Е27, на которую в Италии можно попасть через Турин или …«Читать»

Основные элементы тоннеля

Для строительства тоннеля необходима выработка — искусственная пустота в земной коре. В устойчивых породах выработку обычно оставляют без закрепления, в неустойчивых — сооружают временную крепь, основными элементами которой являются рошпаны, а затем обделку. Обделка является важнейшим элементом тоннеля, воспринимающая давление окружающих горных пород и обеспечивающая гидроизоляцию тоннеля. Участки тоннеля, находящиеся возле его выходов, называются порталами. Порталы придают архитектурный вид входам в тоннель на фоне окружающего ландшафта.

Для гидроизоляции тоннелей по технологии ново-австрийского метода (NATM) применяется геомембрана с сигнальным слоем.

Факт 1: Сен-Готард — история и миф

Их экономическое и политическое выживание, а значит, и укрепление базиса будущей Швейцарии, было бы невозможным без кратчайшего торгового маршрута через перевал Сен-Готард, соединявшего юг и север Европы, итальянские города с немецкими княжествами. Многие историки даже склонны усматривать прямую связь между исторической судьбой Швейцарии и транспортным освоением региона Сен-Готард. В самом деле, первый мост над ущельем Шолленен, тот самый, вошедший в историю в качестве «Чертова моста» и превративший маршрут «из итальянцев в немцы» в важнейшую транспортную артерию, был построен выходцами с территорий нынешнего кантона Вале примерно в 1200 году.

История
В столице викингов нашли жилище королевского наместника

И случайно ли, что уже столетие спустя в регионе нынешней Центральной Швейцарии начались (продолжились? усилились?) объединительные процессы, приведшие затем к складыванию Швейцарской Конфедерации? Именно такой концепции придерживается и профессор кафедры истории средних веков Университета города Невшатель Жан-Даниэль Мореро. А вот знаменитый швейцарский писатель и филолог Петер фон Матт хоть и считает Сен-Готард «», но при этом предлагает не увлекаться, считая любую писаную историю только «моделью» и предостерегая от каких-либо проявлений национального чванства, сколь бы величественными и значимыми не были эти горы для судеб Швейцарии.
В какой-то степени он прав, особенно, если учесть, что, как напоминает швейцарский историк Ральф Ашванден, регион Сен-Готарда вообще одно время считался самым высокогорным регионом всех Альп. Но послушаем самого историка:

Самый длинный подводный: Евротоннель (под проливом Ла-Манш между Францией и Великобританией)

Даже если этот тоннель (известный также как Channel Tunnel и Le tunnel sous la Manche) не был бы действующим мировым рекордсменом по длине подводной части, его следовало бы включить в нашу подборку — за символичность. Открытый в 1994-м году, он воплотил почти двухвековую (первые планы такого сооружения возникли в 1802 году) мечту Европы о соединении Британских островов и континента сухопутной линией. Строили его относительно недолго, всего шесть лет, и заплатили астрономическую даже по нынешним временам сумму — около 9 млрд фунтов стерлингов (то есть 21 млрд долларов по тогдашнему курсу), что оказалось больше запланированных 5,5 млрд фунтов. В любом случае проект довольно долгое время оставался самым дорогим инфраструктурным проектов в истории.

На континенте тоннель начинается в районе Кале. На этом фото видно, как железнодорожные пути после разворотного круга сворачивают вправо и уходят в сторону моря. Там портал в Британию

В итоге получили два параллельных тоннеля диаметром 7,6 м в 30 метрах друг от друга для поездов и 4,8-метровый сервисный тоннель между ними. В длину железнодорожная часть составляет 50 км, 37,9 из которых проходят под дном пролива Ла-Манш на глубине до 75 метров (или 115 метров ниже уровня моря).

С обеих сторон тоннель подсоединен к сети скоростных железных дорог, соединяя таким образом европейские железные дороги с британскими. Поезда ходят между Лондоном с одной стороны и Парижем, Брюсселем и Лиллем с другой. Если вы предпочитаете путешествовать по Европе на автомобиле, тоннель поможет и вам: вы не будете зависеть от погоды и страдать от качки, переплывая Ла-Манш на пароме. Вместо этого можете закатить свой автомобиль на Eurotonnel Shuttle — 775-метровый автопоезд, который за 35 минут преодолеет пролив по тоннелю. Правда, на нем вы далеко не уедете: только до специального терминала в Нор-Па-де-Кале или Кенте: параметры поезда таковы, что он отлично подходит для быстрой и безопасной перевозки легковых и грузовых автомобилей, но дальше поезд просто не пролезет.

История явления

Тоннели в ушах очень распространены среди музыкантов, рокеров, спортсменов-экстремальщиков, дизайнеров, блогеров, фотографов, любителей необычных видов пирсинга. Изначально аналогичная манера украшения тела была распространена в Африке. Пожалуй, именно оттуда пришло большинство методов и стилей пирсинга.

Также тоннели в ушах были популярны в Индонезии, на островах Океании. А сейчас это известное направление в бодимодификации. Уже пару десятков лет тоннели в ушах пользуются спросом, остаются актуальными. Производители предлагают новые модные украшения и инструменты для технологии прокола.

Факт 2. Сен-Готтард — оборонительное укрепление

Во-первых, армия Швейцарии была частично демобилизована с тем, чтобы иметь дополнительные руки на производстве и одновременно достаточное количество готовых резервистов. Во‑вторых, как всякая армия, которая готовится не к нападению, а к обороне, швейцарские вооруженные силы были отведены от границы и спрятаны в горных бункерах под защитой артиллерии. Пространство же между Альпами и Боденским озером было превращено в укрепленное предполье. Предполагалось, что, преодолевая его, немецкая армия понесет потери и дойдет до горных регионов уже значительно ослабленной, попав затем под огонь сен-готардских бункеров. Оборонная стратегия «Réduit» и регион Сен-Готард сыграли тогда в Швейцарии важную символическую роль, став зримым воплощением готовности страны к отпору.

В 1990-е годы новое поколение историков решительно пересмотрело этот миф, указав, что в деле спасения Швейцарии от войны военная мощь имела куда меньшее значение, чем предполагалось, и в этом смысле гораздо важнее была роль Швейцарии как финансового центра, а также поставщика вооружений, причем как Германии, так и странам Антигитлеровской коалиции. С этой трактовкой истории в Швейцарии согласны, однако, далеко не все. Но послушаем, что скажет специалист, швейцарский историк Дамиан Цинг.

А в этой галерее вы сможете узнать, как выглядит изнутри настоящий швейцарский оборонительный форт. Сооруженная на высоте 1 540 метров над уровнем моря, эта крепость предназначалась для отражения возможного вторжения со стороны итальянской границы. Первая очередь бункера была построена в 1942 году, в последующие годы он постоянно расширялся и модернизировался. Сейчас в нем могут разместиться примерно 50 военнослужащих.
Знакомство с артиллерийским бункером «Foppa Grande»

А здесь, в нашем

Факт 7. Будущее Сен-Готарда туманно

«Будущее старой горной железной дороги через Сен-Готтард довольно туманно, потому что то, каким реально будет спрос на ее услуги, мы поймем только после открытия нового «базисного» туннеля», — пояснил swissinfo. ch пресс-секретарь Федерального ведомства по делам транспорта (Bundesamt für Verkehr) Андреас Виндлингер.
Оценку того, как изменились грузо- и пассажиропотоки по старой дороге, планируется произвести в 2025 году. Полученные данные позволят более точно оценить, стоит ли и дальше инвестировать в дорогу. Тогда же станет ясно, имеет ли все-таки смысл выставлять ее кандидатуру на получение статуса объекта наследия ЮНЕСКО.

Keystone
Старая железнодорожная линия через перевал Сен-Готард была введена в эксплуатацию в конце 19 века, а точнее в 1882 году.

Килиан Эльзассер, историк и давний сторонник такого статуса говорит, что «за это время может произойти очень многое. Например, может случиться так, что власти на каком-то этапе скажут: «Смотрите, туннель на старой дороге надо срочно ремонтировать и реконструировать, а это дорого, так что не лучше ли вообще закрыть этот маршрут?». Статус же объекта всемирного наследия не только сохранит дорогу, но и даст региону дополнительные возможности в плане развития здесь международного туризма».

Со своей стороны, Фонд исторического наследия железных дорог Швейцарии намерен в будущем активнее привлекать внимание туристов к горной ветке, предлагая развлекательные прогулки и поездки на таких исторических поездах, как например, вот такой электропоезд RAe 1050. Keystone
Тяговый вагон электропоезда типа «RAe1050», введен в эксплуатацию в 1961 году.

Тоннели и транспорт Норвегии

Решение о строительстве Лердальского тоннеля было принято в 1992 году. Он был необходим как часть транспортной системы на западе Норвегии, где строительство автомобильных дорог затруднено из-за рельефа. Фьорды и горы не позволяют сооружать длинные скоростные трассы. В Норвегии подземное строительство рассматривается, как возможность создания комфортных условий проживания для граждан, улучшение окружающей среды и транспортной инфораструктуры.

Также например, в целях безопасности морских перевозок в норвежских скалах реализую проект строительства судоходного тоннеля – Stad Ship Tunnel, ведь иногда сложные погодные условия и штормы среди скалистых фьордов сильно затрудняют навигацию. А, Лердальский тоннель решит вопрос максимального удобства для людей и безопасности вождения.

Мост под мутной водой

самый большой

Вот, например, туннель «Сейкан» (Seikan), который соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо, в настоящее время является рекордсменом в списке самых глубоких и самых длинных подводных железнодорожных туннелей. Япония начала планировать его строительство после того, как в тайфуне 1954 года в опасном проливе Цугару затонуло пять паромов. Утонуло 1430 человек.

Туннель завершили в 1988 году, и он тянется на 54 километра, достигая глубины 240 метров, но его подводная часть (23,3 километра) — это карлик рядом с Чаннел-Туннелем или «чуннелем» (Channel Tunnel, Chunnel), соединяющим Великобританию и Францию. Его завершили в 1994 году, и подводная часть туннеля насчитывает от 38,6 до 50 километров, однако погружается всего на 75 метров в глубину.

Однако оба туннеля становятся карликами по сравнению с туннелем Мармарай (Marmaray Tunnel), стоимостью 3,3 миллиарда долларов, который был открыт буквально на днях. Его 13,2-километровый железнодорожный путь (в том числе 1400 метров по морскому дну пролива Босфор) соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, тем самым делая его первым железнодорожным туннелем, соединяющим два континента.

Что ж такого замечательного в полуторакилометровом туннеле по сравнению с многокилометровыми «Сейкан» и «Ченнел»? Разница в подходах. В то время как предшественники Мармарай взрывали и пробивались сквозь твердые породы, турецкий туннель был собран по частям в траншее на дне Босфора, что сделало его самым длинным и самым глубоким погружным туннелем, когда-либо созданным. Инженеры выбрали это решение, используя предварительно собранные секции, соединенные толстыми, гибкими, резиново-стальными пластинами, чтобы лучше бороться с региональной сейсмической активностью.

На протяжении какого-то времени культурные и исторические артефакты из старого Стамбула, которые находили на морском дне, замедляли процесс раскопок туннеля Мармарай, поэтому 3,6-километровый туннель Эресунн, соединяющий Швецию и Данию оставался крупнейшим погружным туннелем. Подрядчики выстроили его из 20 элементов по 176 метров каждый, соединенных меньшими, 22-метровыми секциями.

Между погружными туннелями вроде Мармарай и Эресунн и обычными вроде «Чуннеля» есть еще много чего. Давайте углубимся немного и рассмотрим еще один метод строения туннелей, который используется с начала 19 века.

Сэйкан, Япония (53 850 м)

Этот невероятно длинный японский железнодорожный тоннель имеет также и подводную часть протяжённостью 23,3 километра. Он углубляется под землю на 240 метров, в результате чего на 100 метров оказывается ниже морского дна. Туннель проходит под Сангарским проливом и соединяет между собой префектуру Аомори (остров Хонсю) и остров Хоккайдо. Он является частью Кайкё и Хоккайдо-синкансен местной железнодорожной компании.
По длине он уступает только Готардскому тоннелю, а по залеганию под морским дном и вовсе является лидером в мире. В названии тоннеля присутствуют первые иероглифы названий городов, которые он соединяет – Амори и Хакодате, просто те на японском языке произносятся иначе. Тоннель «Сэйкан» стал вторым после тоннеля Каммон в Японии подводным железнодорожным тоннелем, а тот соединяет под проливом Каммон острова Кюсю и Хонсю.

Сведения об обеспечении безопасности персональных данных

9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.

9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:

9.2.1  обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;

9.2.2  во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;

9.2.3  производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;

9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;

9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;

9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;

9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;

9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;

9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;

9.2.10    осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.

Типы VPN-туннелей

Существует множество различных протоколов VPN-туннелирования, различающихся по скорости, уровню безопасности и другим характеристикам. Стоит рассмотреть наиболее распространенные из них.

OpenVPN

OpenVPN – это популярный протокол с открытым кодом, который работает со всеми основными операционными системами. Вы можете загрузить исходный код, просмотреть его и изменить, как вам угодно. OpenVPN может работать через интернет-протоколы TCP или UDP. Он также считается самым безопасным протоколом VPN.

IPSec/IKEv2

Протокол IKEv2/IPSec может похвастаться преимуществами безопасности IPSec и высокой скоростью IKEv2, что делает его серьезным конкурентом в индустрии VPN-туннелирования. Когда ваше VPN-соединение прерывается или вы переключаетесь между сетями, функция автоподключения IKEv2/IPSec восстанавливает все до нормального состояния.

WireGuard

WireGuard – самый новый и быстрый из всех протоколов. Пока он все еще находится на ранней стадии разработки и поэтому имеет некоторые недостатки в безопасности.

SSTP

SSTP – это VPN-протокол, который был создан компанией Microsoft, но он также доступен и на многих других системах. Многие провайдеры VPN скептически относятся к SSTP, поскольку, как известно, компания Microsoft сотрудничает с Агентством национальной безопасности. Тем не менее, нет никаких доказательств того, что протокол использовался не по назначению.

Самый длинный автомобильный: Лердальский тоннель (Норвегия)

В Норвегии построили еще один тоннель-рекордсмен — Лердальский (Lærdalstunnelen) длиной 24,51 километра, на сегодняшний день самый длинный в мире автомобильный тоннель. Находится он примерно в пяти часах езды на машине по извилистым дорогам от Эйксундского, соединяет коммуны Эурланн и Лердал в губернии Согн-ог-Фьюране и представляет собой часть автомагистрали между двумя крупнейшими городами страны — Осло и Бергеном, введение которой в эксплуатацию избавило норвежцев от необходимости преодолевать участок пути между городами на пароме или по горным дорогам, особенно неприветливым зимой и в непогоду.

В то время как собственно тоннель имеет обычное освещение с помощью ламп белого цвета, разделяющие его на отрезки пещеры подсвечены синим и желтым. Такое освещение призвано имитировать рассветное небо и сделано для того, чтобы снизить утомляемость у водителей

Хотя расстояние в примерно 25 км может показаться не таким уж большим (всего 20 минут при соблюдении скоростного режима), создатели тоннеля позаботились, чтобы водители преодолевали его максимально беспроблемно — в частности, чтобы они не заснули за рулем и не испытали приступ клаустрофобии. Для этого тоннель разделен тремя обширными пещерами, где можно остановиться или сделать разворот. Примечательно, что в той же губернии всерьез задумались о строительстве еще одного тоннеля — Стадского судоходного, предназначенного, чтоб суда, в том числе паромы, сейчас следующие в обход одноименного полуострова, могли без проблем преодолевать один из самых опасных участков моря у побережья Западной Норвегии. Начало строительства тоннеля длиной около 2 км, высотой 49 м, шириной 36 м и глубиной 12 м, планируется на этот или следующий год, а окончание — на 2023-й. Когда и если тоннель будет построен, «Вокруг света» непременно о нем расскажет — оставайтесь с нами.

***

Фото: Jim.henderson / Wikimedia Commons, Emran Kassim / Flickr, Zacharie Grossen / Wikimedia Commons, Virginia State Parks / Wikimedia Commons, Philippe TURPIN / Getty Images, T.Müller / Wikimedia Commons, Patrick Pelster / Wikimedia Commons, Svein-Magne Tunli / Wikimedia Commons

Технические подробности строительства

Прокладывалось одновременно три ветки: две магистральных и одна служебная.

Десять проходческих механизмов

Таким образом,6 проходческих механизмов с каждой из сторон начали движение навстречу друг другу. Всего было вынуто 17 миллионов тонн грунта.

Особую сложную проблему представляло точное совпадение французской и английской части туннеля. Это было достигнуто специальным лазерным устройством позиционирования, установленном на проходческих механизмах. В результате расхождение по горизонтали составило 36 сантиметров, а по вертикали 6 сантиметров.

Когда между проходческими комбайнами осталось несколько сантиметров, то оставшеюся перемычку пробивали вручную. На этом основные работы строительства завершились. Оставалась установка оборудования и отделочные работы.

Туннель состоит из двух магистральных веток диаметром 7.6 метра и одной служебной ветки диаметром 4.7 метра. Они соединяются со служебной веткой через каждые 275 метров. Служебная ветка находится под избыточным давлением на случай пожара в магистральных туннелях для того,чтобы при сильном задымлении люди могли спастись в нём. В служебном туннеле проходят воздуховоды для нагнетания воздуха и трубы диаметром 1 метр, в которых течёт холодная вода для охлаждения воздуха в тоннеле от чрезмерного нагрева.

Поезд по туннелю движется всего 35 минут, но за время эксплуатации перевёз более160 миллионов людей.

Опасные инциденты:

• 18.11.1966 года пожар
• 10.10.2001 года остановка поезда внутри
• 21.08.2006 года пожар
• 11.09.2008 года пожар
• 18.12.2009 года пять поездов застряли
• 07.01.2010 года поезд застрял на два часа
• 17.01.2015 пожар

Туннель под Ла-Маншем между Францией и Англией не имеет отдельной трубы для проезда автомобильного транспорта. Для этого существует специальный поезд, на который автомобили заезжают и вместе с водителями следуют по туннелю. На другой стороне Ла-Манша машины своим ходом покидают платформы поезда. Поезда курсируют с огромной скоростью 350 километров в час. При этом рельсы нагреваются очень сильно. И для того чтобы снизить температуру в туннеле предусмотрена система охлаждения, о которой упоминалось выше. Добавлю только, что в трубу охлаждения поступает морская холодная вода из пролива.

Похожие записи:

Hourly weather in antalya for today Rixos premium belek Грузинская ачма с сыром Прилив Имам баялды Обзор отеля club side coast hotel 5* в сиде