Мармарай

Туннель “Евразия”

Строительные работы

Фундамент тоннеля был заложен 19 апреля 2014 года, а уже через три года строительные работы завершились. По официальным данным, речь идет о самом глубоком и широком туннеле на планете, защищенным от землетрясений и цунами.

Строительство туннеля

Туннель Евразия длиной 14,6 километров, предназначен для проезда автомобилей и микроавтобусов. Участок этой автодороги длиной 5,4 километра пролегает под Босфором, в отдельных местах глубина достигает более 100 метров. Туннель двухъярусный – по верхнему этажу едет транспорт из Европы в Азию, а по нижнему – в обратную сторону. Стоимость проезда для легкового автомобиля 16,6 турецких лир, для микроавтобусов 24,9 турецкие лиры.

Вид на туннель сверху

Строительством туннеля “Евразия” занимался консорциум, состоящий из турецкой строительной компании Yapi Merkezi и южнокорейской группы SK Group. Общие расходы, в соответствии с официальными данными, составили  1 миллиард 245 миллионов 121 тысяча 188 американских долларов, из них собственные средства в размере 285 миллионов 121 тысяча 188 долларов и кредитные средства 960 миллионов долларов.

Въезд в туннель в процессе строительства

Во время строительства тоннеля ежедневно было занято 1800 человек (из них 95% турецкий персонал) и 60 компаний-субподрядчиков.

По словам инженеров, израсходованным цементом можно было бы залить 18 стадионов, а из использованной стали построить 10 башен наподобие Эйфелевой.

Туннель в разрезе

Сокращение маршрута и беглое/свободное движение в туннеле способствует годовой экономии топлива в размере 180 миллионов турецких лир.

Время проезда между районами Казлычешме (Kazlıçeşme) и Гёзтепе (Göztepe) сократится со 100 минут до 15. Ограничение скорости на всем протяжении тоннеля составляет 70 километров в час.

Въезд в туннель находится рядом с шоссе D-100

Въезд в туннель Евразия на азиатской стороне происходит с шоссе D-100 в районе Гёзтепе (D-100 Karayolu, Göztepe), а на европейской стороне выходит на улицу Kennedy в районе Йеникапы (Kennedy Caddesi, Yenikapı).

Скорость с туннеле ограничена до 70 км/ч

Важно отметить, что проект тоннеля “Евразия” был разработан и претворен в жизнь в соответствии с определенными экологическими требованиями ЮНЕСКО. Осуществление проекта “Евразия” а также функционирование туннеля не оказывает негативного влияния на окружающую среду и морскую среду обитания в частности. В том числе, проект был осуществлен с учетом требований по сохранению экологического баланса в областях, входящих в мировое наследие ЮНЕСКО, таких как: Золотой Рог (Haliç), Пролив Босфор (İstanbul Boğazı) и область Мраморного моря (Marmara Denizi)

Туннель “Евразия” – первый двухъярусный автомобильный туннель, проходящий под водой

В настоящее время, обе части Стамбула – азиатская и европейская, соединены друг с другом пятью путями сообщения. В августе 2016 года был открыт третий автомобильный мост через Босфор, а до этого, еще с октября 2013 года под морским проливом работает метро. Теперь появился и еще один, альтернативный путь для автомобилей, открытый 24 часа в сутки и 7 дней в неделю – уникальный туннель Евразия.

Волны цунами также рассматриваются

Турхан подчеркнул, что туннель Мармарай был спроектирован очень жестким с точки зрения сейсмоустойчивости, поскольку он является самым глубоким подводным туннелем, когда-либо построенным в мире, и его близостью к активной геологической линии разлома.

Указывая, что туннель был построен с целью преодоления землетрясения силой 7,5 баллов с нулевым риском для безопасности, минимальной потерей работоспособности, водонепроницаемостью в затонувших туннелях и соединениях, Кахит Турхан сказал:

«В каждом соединении между сегментами в туннеле трубы были сделаны гибкие сейсмические соединения, чтобы минимизировать передачу нагрузки и сейсмоизолировать две структуры. Система раннего предупреждения была установлена ​​в Мармарее, чтобы не допустить проникновения поездов за пределы туннеля, туннеля за пределами туннеля во время землетрясения и после землетрясения, а также обеспечить, чтобы находящиеся внутри люди были доставлены в безопасное место. Входные сооружения станций были увеличены на 1,5 метра против волн цунами ».

Министр Турхан заявил, что безопасность и надежность всегда являются приоритетными во всех проектах, осуществляемых под координацией министерства. «Все« мегапроекты », такие как мосты Мучеников и Фатих Султан Мехмет 15 июля, туннели Евразия и Мармарей, устойчивы к сильным ветрам, а также к землетрясениям». он говорил.

Самый длинный в мире: Делавэрский акведук (штат Нью-Йорк, США)

Почетное звание самого длинного действующего тоннеля в мире сегодня удерживает сооружение, не предназначенное для перемещения людей и грузов. По нему из водохранилища Рондоут в горах Катскилл в город Нью-Йорк ежедневно поступает около 4,9 млн кубометров пресной воды, то есть примерно половина того, что за тот же срок тратит 20-миллионный мегаполис. Длина тоннеля составляет 137 километров при диаметре в 4,1 метра, а пролегает он на глубине до 300 м. Строили его в не самое удачное для США и всего Северного полушария время: работы стартовали в 1939 году и закончились только в 1944-м.

Чтобы прокачивать воду под землей и реками, используются насосные станции. Те, что расположены в Нью-Йорке, как эта, выглядят стильно, несколько напоминая палладианские виллы

Делавэрский акведук (Delaware Aqueduct) хотя и снабжает самый большой город США водой вот уже семь десятков лет, тем не менее небеспроблемен: он подтекает. В результате протечек в почву уходит не менее 140 тыс. куб. м ежедневно, какового объема хватило бы, чтобы обеспечить чистой питьевой водой около полумиллиона человек. И ладно бы вода просто уходила в землю! Нет, она подтапливает здания и поля и вредит природе. Чтобы решить проблему, Городской департамент защиты окружающей среды Нью-Йорка ведет строительство параллельного тоннеля, призванного заменить наиболее пострадавший участок акведука. Стоимость работ по ликвидации течей приближается к полутора миллиардам долларов.

Универсальный тоннель SMART (город Куала-Лумпур, Малайзия)

Один из вариантов применения тоннелей — борьба с подтоплениями за счет отвода воды. В столице Малайзии Куала-Лумпуре решили построить универсальный двухуровневый тоннель SMART (Stormwater Management And Road Tunnel), по которому можно пускать и автотранспорт, и воду во время сильных дождей.


При длине автомобильной части в 4 км, а водоотводной — в 9,7 км SMART является не только самым длинным тоннелем такого типа в мире, но и самым длинным в Малайзии. В 2011-м он был удостоен премии Программы ООН по населенным пунктам UN-Habitat Scroll of Honour

В норме тоннель работает как автомобильный и служит для следования в объезд центра города (по верхнему уровню). Во время сильных дождей вода из городской ливневой канализации отводится в нижний уровень. А если возникает совсем уж серьезная угроза наводнения, то тоннель закрывается для автомобильного трафика и оба уровня служат для водоотведения. Когда опасность проходит, автомобильную часть можно вернуть в строй в течение 48 часов. Только с начала 2007 года, когда был открыт SMART, до лета 2010-го тоннель спас центр Куала-Лумпура от семи сильных наводнений.

Босфорский мост демонстрирует экзотику

Живописнейший вид на Босфорский мост открывается с Мраморного моря, с Девичьей башней на переднем плане. Это небольшое строение на скале вблизи азиатского побережья овеяно многочисленными и противоречивыми легендами. Некоторые относят строительство на 400 лет до нашей эры, к временам войны Спарты и Афин. Другое название башни – Леандрова произошло от предания об утонувшем возлюбленном, переплывавшем на свидание. Достоверно известно об использовании Девичьей башни для координации судоходства и как маяка.

Необычным расположением и упомянутыми легендами Девичья башня заслужила звание одного из символов Турции. Ее изображали на банкнотах, рисовали многие известные живописцы. В их числе выдающийся российский маринист армянского происхождения Айвазовский, изобразивший строение в 1848 году. Его Леандрова башня в Константинополе демонстрируется в московской Третьяковской галерее. Располагали в строении художественные выставки, рядом устраивали лодочные стоянки, внутри даже одно время хранили цианид.

Вечерний Босфорский мост на прощание

Иллюминировать мостовые сооружения становится все популярнее, наравне с сухопутными строениями на возвышениях и у воды. Эффектность этого показана на примере крепости Нарикала в Тбилиси, особенно в статье про Серные бани. Однако надводные мосты на объектах судоходства при освещении требуют соблюдения строгих правил. Красный и зеленый цвета исключаются, поскольку используются в навигационной сигнализации. Необходимо строго контролировать направленность световых потоков, чтобы никого не ослеплять.

Как судоходство, так и перевозки по мостам осуществляются круглосуточно, поэтому цветовую иллюминацию необходимо строго контролировать. Попадание света в поле зрения управляющих любым транспортным средством может стать причиной катастрофы. Однако подсветка с соблюдением правил преображает мостовые сооружения в сумерках и делает видимыми в темноте. Босфорский мост подсвечен, надо признать, далеко не самым живописным способом. Цвет мрачноват, на канатах только одиночные лампочки.

Наши статьи неоднократно посвящались мостовым сооружениям разнообразного назначения и разного устройства. Это и королевский Карлов мост через Влтаву в Праге, и мост Джурджевича в Черногории. Московский Крымский мост ближе других по устройству к объекту данного обзора. Фигурный мост Баженова в Царицыно наиболее далек от Босфорского и обликом, и назначением, но все они интересны

Не обойдите вниманием представленное инженерное сооружение, находясь в турецкой столице

Задний план

Концептуальная основа туннеля «Евразия» восходит к выводам Генерального плана развития транспорта 1997 года, предпринятого Стамбульским университетом от имени столичного муниципалитета Стамбула . На основе этого плана в 2003 году было проведено предварительное технико-экономическое обоснование для нового перехода через Босфор. Согласно результатам этого исследования, автомобильный туннель был рекомендован как решение, предлагающее высшую степень осуществимости.

Министерство транспорта, морского и коммуникаций Турции введены в эксплуатацию ТЭО по Nippon Koei Co. , Ltd. в 2005 году для оценки маршрутов альтернативы для нового туннеля перехода. Основываясь на экологических и социальных критериях, факторах стоимости и риска, исследование завершилось поддержкой первоначально предложенного маршрута как предпочтительного варианта.

Эти через Босфор , были приняты во внимание при выборе расположения туннеля, который был поставлен дальше на юг , чтобы лучше сбалансировать распределение трафика между пересечениями. Другие критерии выбора включали более низкую инвестиционную стоимость маршрута из-за меньшей длины туннеля и наличия достаточного пространства для строительных площадок и операционных зданий (платные площади, административные единицы)

Оценка высокого уровня, основанная на альтернативах коридора, которые всесторонне определены в технико-экономическом обосновании, также поддерживает выбор предлагаемого маршрута с точки зрения экологических и социальных затрат и факторов риска.

Строительный центр — http://www.ym.com.tr

Основанное в 1965 году Yapı Merkezi, это сегодня одна из ведущих строительных компаний в Турции и в мире. В центре внимания группы — заключение договоров на общестроительные работы, а также проекты городского и междугородного общественного транспорта, такие как городское метро и системы скоростного трамвая, скоростные железные дороги. Компания, имеющая большой опыт в строительстве тоннелей, мостов и железных дорог, проложила 1 километров железных дорог в 33 системах, обеспечивающих безопасную транспортировку до 1410 миллиона человек в день. Количество пассажиров, пользующихся проектами Yapı Merkezi, достигнет 2012 миллионов в день в 3 году. Проекты в этой области включают метро Метро Дубай, Метро Измир, трамвайные линии Анталия и Стамбул, системы скоростного трамвая Стамбул, Эскишехир и Кайсери и Таксим-Kabataş Система фуникулера включена: Строительный центр занимает 225-е место в 2005 году, 135-е в 2007 году, 124-е в 2009 году и 127-е в 2010 году в списке 155 лучших подрядчиков мира, опубликованном ENR (Engineering News Record).

Среди других выдающихся проектов среди зданий площадью 39 миллионов квадратных метров, спроектированных Yapı Merkezi, являются отель Bosphorus Four Seasons в Стамбуле, реставрация Галатской башни и комплекс небоскребов işli Plaza. По состоянию на 2 год прибыль Группы составила 2008 миллионов долларов США, из которых 300 миллионов долларов США были экспортированы. Штаб-квартира Yapı Merkezi, где в настоящее время работают около 600 тысяч человек, находится в Стамбуле. С 5 года проектные и строительные работы выполнялись за рубежом, особенно в Алжире, Дубае, Марокко, Кувейте, России, Саудовской Аравии и Судане.

Сегменты проекта

Проект состоит из трех основных сегментов:

Европейская сторона

Строительство пяти разворотов в качестве подземных переходов и семи пешеходных переходов в качестве путепроводов вдоль улицы Кеннеди, которая тянется между Казлычешме и Сарайбурну как прибрежная дорога вдоль Мраморного моря . Расширение всего сегмента 1, который составляет примерно 5,4 км (3,4 мили), с полос 3×2 до полос 2×4.

Переход через Босфор

Строительство двухэтажного автодорожного туннеля длиной 5,4 км с двумя полосами движения на каждой палубе, платной площадки и административного здания на западном конце и вентиляционных шахт на обоих концах туннеля.

Азиатская сторона

Расширение с полос 2х3 и 2х4 до полос 2х4 и 2х5 на примерно 3,8 км (2,4 мили) участка нынешней дороги D100, которая соединяет Гёзтепе с государственной автомагистралью Анкара-Стамбул, и строительство 2 перекрестков мостов, 1 путепровода и 3 пешеходных мостов .

Награды

  • Журнал инженерных новостей (ENR), En Best Tunnel Project в мире », октябрь 2016 
  • Международная туннельная премия ITA (Международная ассоциация туннелей), премия «Проект года», ноябрь 2015 
  • Европейский банк реконструкции и развития, премия за лучшую экологическую и социальную практику, май 2015
  • Thomson Reuters Project Finance International (PFI), Лучшее соглашение о финансировании инфраструктурных проектов, 2012
  • Euromoney Project Finance, Лучшее в Европе соглашение о финансировании проектов, 2012
  • Emea Finance, Лучшее государственно-частное партнерство, 2012
  • Инфраструктурный журнал, Самый инновационный транспортный проект, 2012 г.

Инвесторам

Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) была основана 26 октября 2009 года в результате партнерства Япы Меркези из Турции и SK E&C из Южной Кореи.

Модель строительства-эксплуатации-передачи, принятая в Евразийском туннеле, объединила динамизм частных инвестиций и их проектный опыт, а также поддержку международных финансовых институтов. Срок действия концессии — 29 лет. Партнерский договор включает гарантированный минимальный доход и участие в прибыли по частям, превышающим гарантированный доход.

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) поставляет на сумму финансирования пакета US $ 150 миллионов долларов . Другие компоненты пакета финансирования в размере 1,245 млрд долларов США включают заем в размере 350 млн долларов США от Европейского инвестиционного банка (EIB), а также финансирование и гарантии от Экспортно-импортного банка Кореи и K-Sure, также с участием Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Standard Chartered , Mizuho Bank , Türkiye İş Bankası , Garanti Bank и Yapı ve Kredi Bankası . Возможность хеджирования для сделки предоставляется некоторыми кредиторами, а также Deutsche Bank .

Вход в тоннель Евразия

Евразийский туннельный проект

Проект по строительству туннеля в Евразии (проект по пересечению автомобильных дорог в Стамбульском проливе) соединяет азиатскую и европейскую стороны автомобильным туннелем, проходящим под морским дном. Туннель Аврасия, который обслуживает линию Казлычешме-Гозтепе, где в Стамбуле интенсивное движение, покрывает в общей сложности 14,6 километров.

Километровый участок 5,4 проекта состоит из двухэтажного туннеля, построенного по специальной технологии под морским дном, и соединительных туннелей, построенных другими методами, в то время как работы по расширению и улучшению дороги были выполнены на общей протяженности 9,2 в Европе и Азии. Подъездные пути между Сарайбурну-Казлычешме и Гарем-Гозтепе были расширены, а также были построены перекрестки, автомобильные переходы и пешеходные переходы.

Туннельный проезд и работы по улучшению и расширению дорог, целостная структура, которая облегчает движение транспортных средств. Несмотря на то, что время в Стамбуле очень тяжелое, время в пути значительно сокращено, и можно испытать привилегию безопасного и комфортного путешествия. Это также способствует снижению загрязнения окружающей среды и шума.

История Мармарая

Султанская идея

Подводное сообщение под Босфорким проливом – идея, которая пришла в голову стамбульцам еще во времена султаната. Соединить два континента подводным тоннелем мечтал султан Абдул Меджид в далеком в 1860 г, за год до своей кончины. Тогда обсуждался проект из металла. Но для него не было подходящих технологий, к тому же империя испытывала финансовые трудности – ведь в 1858 г. султанскую казну объявили банкротом.

Кстати, при этом падишахе в Стамбуле заработал телеграф и железная дорога. Султан проводил реформы по европейскому образцу. Но политические и последовавшие за ними финансовые неудачи подорвали дух Абдул-Меджида, он запил и умер от туберкулеза в 1961 году.

Султан Абдул-Меджид, портрет кисти Луиджи Рубио, 1948 г.

Время шло, и спустя лишь столетие – в 1985 году – было завершено первое технико-экономическое обоснование строительства евразийского тоннеля. Второе обоснование и пересмотр его маршрута в Стамбуле представили в 1997 г. дальше Турция подписывала кредитные соглашения, проводила геотехнические и другие исследования и подготовку.

Археологические находки

В 2002 году началось первое глубоководное бурение на проливе Босфор. Подводный тоннель между Европой и Азией планировали закончить за четыре года. Но не тут-то было. Уже в 2004 году только начатая стройка застопорилась – археологи нашли в этом районе важные исторические останки времен Византии. Евразийский проект вызвал большое волнение во всем мире, ведь были обнаружены сокровища древних веков.

Некоторые найденные исторические постройки на участке станции Йеникапы культурологи разрешили ликвидировать с последующим восстановлением после строительства станции. А другую часть артефактов сохранили в районах Кызылтопрак, Бостанджи, Фенеролу, Мальтепе, Гезтепе, Картал, Эренкей, Юнус и Суадие из-за их ценных исторических характеристик.

В интерьере станции Yenikapi в связи с найденными сокровищами использовано очень красивое оформление, это одна из самых ярких станций:

Станция Мармарай Еникапы

В древнем порту Феодосия (что в районе Еникапы) – крупнейшей гавани города 4 в.н.э. – была обнаружена флотилия из 36 византийских кораблей. Среди находок – фрагменты городских стен, туннелей и гробница короля. Отдельным древностям аж 8500 лет. Всего обнаружили 11 тысяч важных артефактов.

Декоративная лодка, вписанная в интерьер станции Еникапы, символизирует богатые древние находки этого района

Окончание стройки

В августе 2013 года завершили 95% работ по строительству испытательных полигонов Мармарая. Первая очередь прогонов была введена в эксплуатацию осенью 2013 года, а именно 29 октября. Поезда импортировали из Южной Кореи.

После завершения второй очереди образовалась линия длиной 76,6 км, обслуживающая 43 станции.

Линия тоннеля Мармарай через Босфор

Железные пути на разных континентах соединили ж/д трубой под Босфором. Таким образом, Мармарей стал самым глубоким в мире трубчатым туннелем, который используется железнодорожными системами. Глубина залегания путей – 60,46 метра под уровнем моря и на глубине 55 м под водой.

Метро Мармарай – внутри поезд выглядит как обычная современная подземка

Иран

Etimad: «Заявление, подписанное в понедельник вечером сторонами конфликта в Нагорном Карабахе при посредничестве России, является очень важным и беспрецедентным соглашением, которое рассматривается как позитивный шаг с точки зрения политики и прав человека. Однако на практике его реализация является непростой задачей. Соглашение сталкивается со множеством препятствий и имеет фундаментальные недостатки, которые могут привести к его разрушению.

  1. Неучастие самопровозглашенного правительства Арцаха. Соглашение подписано между Баку и Ереваном. В прошлом Минская группа неоднократно выдвигала предложения по урегулированию конфликта, которые не принимались из-за противодействия самопровозглашенной Нагорно-Карабахской Республики, или Арцаха. На сегодняшний день так называемая Нагорно-Карабахская Республика не поддерживает прекращение огня.
  2. Хрупкая ситуация в Армении. Правительство Никола Пашиняна подписало это соглашение в ситуации, когда его кабинет находится в хрупкой и нестабильной ситуации. Общественное мнение возмущено неудачей правительства, и даже президент Армении Армен Саркисян заявил, что не знал о переговорах по соглашению. Учитывая победу Джо Байдена на президентских выборах в США и его тесные отношения с армянским лобби в Конгрессе, не исключено, что со сменой правительства Вашингтон поддержит позиции армянских националистов, и это изменит ситуацию в Карабахе.
  3. Один из фундаментальных недостатков соглашения заключается в том, что в нем не упоминается политический статус Нагорного Карабаха. В составе Азербайджанской Республики он имел статус автономии. Регион должен обрести определенный правовой статус. Молчание о правовом статусе Нагорного Карабаха делает возможным возобновление конфликта в будущем.
  4. Гарантии России. Москва взяла на себя роль гаранта урегулирования в Нагорном Карабахе. Но реальность такова, что решение конфликта и проблем безопасности на Кавказе требует участия всех региональных государств. В одностороннем порядке Россия не может решить проблемы безопасности. Учитывая протяженность границ Ирана со странами Закавказья, а также интересы Турции в Азербайджане, позиции этих стран должны быть учтены в долгосрочном соглашении.
  5. Иностранные наемники. Одним из вопросов, не упомянутых в этом соглашении, является присутствие иностранных наемников, включая экстремистски настроенных боевиков. Азербайджан отрицал присутствие иностранных сил в этой войне, но существует множество свидетельств и документов, подтверждающих это. Боевики из Сирии могут создать серьезную угрозу безопасности стран региона.
  6. Минская группа. Минская группа не выступает в роли участника в новом соглашении. Кавказский регион играет особую роль для Европы. Естественно, США, Франция и европейские страны не согласятся с полностью российским планом урегулирования конфликта на Кавказе, и они заинтересованы в том, чтобы их соображения были также учтены».

История строительства

Идея о возведении моста через Босфорский пролив принадлежала ещё Дарию I Великому. В итоге персидский император ограничился понтонным сооружением, которое послужило переправой для армии, преследовавшей скифов. За разработку этого проекта отвечал султан Абдул-Хамид II.

Мост через Босфор мог бы и не появиться, если бы не инициатива премьер-министра Аднана Мендереса. Несмотря на то, что решение о возведении объекта приняли ещё в 1957 г., строительные работы начались спустя 11 лет.

Спонсором выступила британская компания Freeman Fox & Partners. Над созданием архитектурного проекта трудились Гилберт Робертс, Уильям Браун и Майкл Парсонс. Они же работали над мостами Хамбер, Северн и Форт-Роуд в Англии. Строительство началось в феврале 1970 г. В реализации проекта участвовали 35 инженеров и 400 рабочих. Затраты оценивают в 1,2 млрд долларов.

Виктор Башкир

Босфорский мост предстал в своём великолепии 30 октября 1973 г. Почётными гостями на церемонии открытия стали президент Фахри Корутюрк и премьер-министр Наим Талу.

У достопримечательности была довольно насыщенная история. Помимо ежегодного Стамбульского марафона, мост был вовлечён в первый в мире теннисный матч, проведённый одновременно в двух частях света. В нём участвовали Ипек Шенолу и Винус Уильямс. После матча турецкая и американская теннисистки бросили мяч в пролив.

В июле 2005 г. по мосту проехал гоночный автомобиль Дэвида Култхарда. Он временно припарковался возле дворца Долмабахче и отсюда же начал свой маршрут. Гонщика хотели арестовать за пересечение платных участков дороги, но его команда согласилась заплатить штраф самостоятельно.

С 2016 г. Босфорский мост носит другое название — Мост Мучеников 15 Июля.

Оно служит напоминанием о попытке военного переворота в Стамбуле.

Igor Butyrskii